RedaçãoA etnia Kaipós pmoete ingressar na Justiça, através de ação no Ministério Público Federal (MPF), para barrar a aprovação do projeto da Ferrogrão, um modal de transportes de cargas sobre trilhos considerado prioritário para o escoamento de safras do Centro- Oeste, especialmente de Mato Grsso, para os portos do chamado Arco Norte, na Região Amazônica.A possível judicialização será um percalço a mais na proposta de execução desse modal, pois o projeto vem sendo questionado por ambientalistas e também enfrenta problema de recursos financeiros, devido a seus elevados custos, para sair do papel.Os índios alegam que o traçado da ferrovia corta áreas onde vivem e não foram consultados para discutir os impactos ambientais em suas reservas, que já estão demarcadas.Poprém, o governo federal diz que o traçado da ferrovia seguindo paralelamente ao da BR-163, que já corta a região habitada pelos Kaiapós, evita maiores impactos florestais, como a necessidade de se desmatar uma nova faixa para implantação dos trilhos.A EF-170, também chamada de Ferrogrão, está qualificada no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). O projeto visa consolidar o novo corredor ferroviário de exportação do Brasil ao Norte, pelas vias navegáveis da Amazônia até atingir o Oceano Atlântico.. A ferrovia conta com uma extensão de 933 km, conectando a região produtora de grãos  ao Pará, desembocando no Porto de Miritituba. Estão previstos, também, o ramal de Santarenzinho, entre Itaituba e Santarenzinho, no município de Rurópolis/PA, com 32 km, e o ramal de Itapacurá, com 11 km.Existe a previsão de estender a ferrovia entre Sinop/MT e Lucas do Rio Verde/MT, com 177 km de extensão e investimentos sujeitos ao reequilíbrio do contrato de concessão.No primeiro ano de operação, prevê-se que a demanda total de carga alocada da ferrovia alcance 13 milhões de toneladas, número que poderá chegar a 42 milhões de toneladas, em 2050.Quando finalizada, a Ferrogrão terá alta capacidade de transporte e competitividade, papel esse que, hoje, é desempenhado pela rodovia BR-163. O corredor a ser consolidado pela EF-170 e a rodovia BR-163 abrirá uma nova rota para a exportação da soja e do milho no Brasil. O empreendimento aliviará as condições de tráfego nessa rodovia, com o objetivo de diminuir o fluxo de caminhões pesados e os custos com a conservação e a manutenção.   Se concretizada, a ferrovia será um importante corredor de escoamento de grãos produzidos no Centro-Oeste do país. A via também fará fronteira com duas terras demarcadas onde vivem hoje aldeias kayapós: a Baú e a Menkragnoti.O projeto é uma prioridade para o governo de Jair Bolsonaro (PSL). O ministro de Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, já afirmou que a licitação deverá sair entre 2019 e início de 2020, e que a ferrovia representaria uma "segunda revolução do agronegócio".O empreendimento já passou por consultas e audiências públicas e aguarda o envio do projeto ao TCU (Tribunal de Contas da União).Os kayapós se queixam que não foram ouvidos até agora e afirmam que o estudo de viabilidade e a estruturação do projeto deveria passar pela consulta às comunidades afetadas antes que os planos estejam já estruturados."A construção da BR-163 [rodovia paralela ao traçado Ferrogrão] trouxe muito impacto para nós. Cada ano, aumenta a pressão do desmatamento ao redor das terras indígenas. Então imagine com a Ferrogrão", afirma Takak-ir, liderança da etnia Kaiapó.Para o procurador Paulo de Tarso, do MPF do Pará, a Constituição de 1988 impõe a consulta prévia às comunidades indígenas e, no caso do Ferrogrão, há previsão legal para questionamentos."Não há nada que nos coloque contra o empreendimento em si. Nossa preocupação é dar voz à comunidade afetada", afirma. Ele diz que ainda não há ações contra a Ferrogrão em curso, já que, por enquanto, não houve o envio do projeto ao TCU.No total, foram mapeadas 48 áreas de proteção que podem ser impactadas pela obra, segundo levantamento da organização internacional The Nature Conservancy.Em 2017, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestes) garantiu, durante a etapa de audiência pública, que haveria uma consulta prévia aos índios antes do envio do projeto ao TCU, em atendimento a uma convenção internacional assinada pelo Brasil, da OIT (Organização Internacional do Trabalho).No entanto, o relatório final, fruto das audiências, determinou que essa consulta ocorreria apenas no processo de licenciamento ambiental.A crítica dos índios é que a consulta deveria ser uma etapa inicial, para que os estudos de viabilidade, o traçado da ferrovia e o edital sejam estruturados de acordo com as demandas do grupo desde o início.Procurada, a agência afirmou que reitera o compromisso de consultar os povos indígenas afetados, mas que esse processo ainda carece de regulamentação."Não estão claros, a título de exemplo, os pontos sobre o órgão responsável pela consulta ou como este processo deve ser conduzido. Por isso, a Agência decidiu que, tecnicamente, o melhor momento para fazer esta consulta é durante o licenciamento ambiental", diz a ANTT, em nota.A consulta aos índios, segundo Takak-ire, do Instituto Kabu, também precisa ser feita dentro de termos e condições específicas, que estão detalhadas em um documento, apresentado nesta quarta-feira (20) pela entidade.O chamado protocolo de consulta é uma espécie de manual de como os povos indígenas devem ser ouvidos antes da aprovação de qualquer decisão que afete o grupo (como leis, obras e políticas públicas).Entre as regras eleitas pelos kayapó, foi definido que o governo só poderá fazer reuniões em que estejam presentes todos os líderes de aldeias, sem que possam fechar acordos com apenas parte deles.Além disso, as conversas têm de ocorrer necessariamente dentro das aldeias, com tradutores da confiança do grupo -reuniões na cidade, portanto, não seriam válidas, de acordo com o código estabelecido pela comunidade.Procurado, o Ministério de Infraestrutura afirmou, em nota, que o projeto foi amplamente discutido na etapa de audiência pública, que teve sessões presenciais nas cidades de Cuiabá (MT), Belém (PA), Sinop (MT) e Brasília (DF), com contribuições entre outubro de 2017 e janeiro de 2018."Nessas audiências foram colhidamanifestações de diversos representantes de etnias indígenas, inclusive de representantes dos kayapós", diz a nota.Segundo o ministério, o processo de concessão da Ferrogrão está em fase de ajustes e, após a conclusão dessa etapa, a documentação será encaminhada ao TCU. O projeto é em resposta à expansão da fronteira agrícola brasileira e à demanda por uma infraestrutura integrada de transportes de carga.O trecho cumprirá um papel estruturante para o escoamento da produção de milho, soja e farelo de soja do Estado do Mato Grosso, prevendo-se ainda o transporte de óleo de soja, fertilizantes, açúcar, etanol e derivados do petróleo.Levantamentos setoriais indicam que a estimativa dos empresários locais é de escoar até 20 milhões de toneladas de grãos do Mato Grosso pelos portos da Bacia Amazônica.Hoje, mais de 70% da safra matro-grossense é escoada pelos portos de Santos/SP e de Paranaguá/PR, a mais de dois mil quilômetros da origem. Esse cenário mostra a relevância do projeto dentro do sistema logístico de cargas do País, sendo um diferencial para a sua atratividade junto a potenciais investidores. Para a modelagem da concessão, está sendo adotado o modelo vertical de exploração da ferrovia, no qual uma única empresa é responsável pela gestão da infraestrutura e prestação do serviço de transporte.É importante mencionar que o traçado previsto para a ferrovia atravessa o Parque do Jamanxim, que é uma Unidade de Conservação. As áreas afetadas, porém, já haviam sido interceptadas pela BR-163 e já se encontram antropizadas. Por meio da Medida Provisória nº 758/16, foi feita a desafetação da área alcançada pela faixa de domínio da ferrovia, a fim de evitar o risco de questionamentos quanto à viabilidade locacional. A MP já foi aprovada pelo Congresso e sancionada conforme Lei nº 13.452/2017.Atualmente, vários investimentos são realizados em terminais de transbordo de cargas em hidrovias e terminais portuários, com alguns equipamentos já funcionando. Até o fim desta década, estima-se que os investimentos na construção dessas estações, armazéns, terminais e embarcações devem consumir mais de R$ 3 bilhões.